Wer eine Yacht chartert, muss sich auf die Notrufmöglichkeiten verlassen, die auf der gemieteten Yacht zur Verfügung stehen. Doch reichen diese tatsächlich aus, um in Notsituationen Hilfe anzufordern? Oder sollte man zusätzlich selbst vorsorgen? Wir stellen die Möglichkeiten und Grenzen alternativer Lösungen vor – von der Smartphone-App über Satellitentelefone bis zu EPIRB und PLB.
Wer keine eigene Yacht besitzt, kann nur sehr eingeschränkt selbst darüber entscheiden, welche Notrufmöglichkeiten an Bord zur Verfügung stehen. Immerhin ist in Deutschland für Charteryachten ab einer Länge von zwölf Metern eine UKW-Seefunkanlage vorgeschrieben. Denn für die Vermietung von Sportfahrzeugen im Küstenbereich ist hierzulande gemäß § 5 ff der See-Sportbootverordnung (SeeSpbootV) ein Bootszeugnis der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) erforderlich. Anlage 1 zu § 5 SeeSpbootV zählt bei der erforderlichen Mindestausrüstung ab einer entsprechenden Länge eine UKW-Sprechfunkanlage gemäß GMDSS auf (unter Nummer 43).
Das entspricht in etwa einer 40-Fuß-Yacht, wobei die in Fuß angegebenen Typenbezeichnungen von Segelyachten nicht immer genau auf die tatsächliche Länge schließen lassen. So würde zum Beispiel eine aktuelle Bavaria C42 mit einer Rumpflänge von 11,99 Metern noch knapp unter besagter Marke bleiben. Selbiges gilt für eine Oceanis 40.1 von Bénéteau oder eine Sun Odyssey 410 von Jeanneau mit jeweils identischer Rumpflänge.
Es handelt sich zudem um eine deutsche Vorschrift, die somit nur auf Charteryachten unter deutscher Flagge greift. Im Ausland können abweichende Ausrüstungsvorschriften gelten. So gilt zum Beispiel im beliebten Charterrevier Kroatien die Funkausrüstungspflicht für Charterboote bereits ab einer Länge von sieben Metern und einem Küstenabstand von mehr als sechs Seemeilen.
Was leistet eine UKW-Seefunkanlage?
Eine UKW-Seefunkanlage leistet in vielerlei Hinsicht wertvolle Dienste. Neben der Notrufmöglichkeit im Havariefall ermöglicht sie eine Teilnahme an der allgemeinen Schiffskommunikation. Gibt es aktuelle Sicherheitsmeldungen, wie zum Beispiel Einschränkungen oder Gefahren im Revier (Unwetter, schwimmende Container, manövrierunfähige Fahrzeuge usw.)? Benötigt jemand Hilfe oder Unterstützung? Insbesondere in den Mittelmeerländern ist obendrein beim Anlaufen eines Hafens eine vorherige Anmeldung per UKW-Seefunk obligatorisch.
Im Notfall liegt der wesentliche Vorteil des UKW-Seefunks darin, dass alle teilnehmenden Fahrzeuge mit eingebunden sind. Die gleichzeitige Alarmierung der offiziellen Rettungskräfte und der umliegenden Schifffahrt stellt ein echtes Alleinstellungsmerkmal des Seefunks dar. Und womöglich kann ein Schiff in der Nähe noch schneller vor Ort sein als der Seenotrettungskreuzer.
Mit den heute üblichen DSC-Seefunkanlagen (DSC = Digital Selective Calling, also digitaler Selektivruf) lässt sich ein Notalarm an alle Teilnehmer einfach auf Knopfdruck aussenden. Zu erkennen sind sie an der dafür vorgesehenen roten Taste mit der Aufschrift „Distress“. Hat das Seefunkgerät Zugriff auf die aktuelle Position – durch einen integrierten oder angebundenen GNSS-Empfänger (Global Navigation Satellite System, also GPS & Co.) –, wird mit dem Notalarm sogar der Standort mit übermittelt. Während die Seefunkanlage bei korrekter Installation direkt an die Batterie angeschlossen ist, hängt das Navigationssystem allerdings meist an der Bordstromverteilung, die dafür also ebenfalls noch funktionieren muss.
Anhand der neunstelligen MMSI-Nummer (Maritime Mobile Service Identity), die als Absenderkennung dient, kann die zuständige Rettungsleitstelle sofort feststellen, um wen es sich beim Absender handelt. Denn die Nummer ist in einer internationalen Datenbank gelistet. Der hinterlegte Bootstyp lässt wiederum Rückschlüsse auf die maximale Personenzahl an Bord zu und erleichtert die Einleitung bedarfsgerechter Rettungsmaßnahmen.
Dies alles regelt das weltweite Seenot- und Sicherheitsfunksystem GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), das für Seenotrufe über die betreffenden Funkverfahren eine effiziente Rettungskette bereitstellt. Kernelement ist ein weltweites Netzwerk an MRCCs (Maritime Rescue Coordination Centres), die die Rettungsmaßnahmen koordinieren.
Knackpunkte Reichweite und Stromausfall
Aber wie weit kommt man mit einem Notruf per UKW-Seefunk? Die Reichweite von UKW-Aussendungen hängt von der Antennenhöhe ab und bemisst sich nach der Formel:
D = 2,23 x (√H + √h)
„D“ steht für die Entfernung in Seemeilen, „H“ für die Antennenhöhe des Senders und „h“ für die Antennenhöhe auf der Empfängerseite. Stellen wir uns zur Veranschaulichung zwei Sportboote vor: eine Segelyacht mit einer Antenne im Masttopp in einer Höhe von 17 Metern und ein kleines Motorboot mit der Antenne auf dem Kajütdach in einer Höhe von 2,5 Metern über dem Wasser. Beide könnten sich nach der Formel bis zu einer Entfernung von knapp 13 Seemeilen per UKW-Seefunk erreichen. Wären es zwei Segelyachten mit entsprechender Antennenhöhe, würde die Reichweite rund 18 Seemeilen betragen.
Wobei dies theoretische Werte sind: Die tatsächliche Reichweite hängt unter anderem auch davon ab, welche Antenne verwendet wird (Verstärkung/Abstrahlverhalten) und wie viel der Sendeleistung an der Antenne ankommt (Verluste durch Kabel, Trennstellen etc.). Wer sich auf die Notalarmierungsmöglichkeit mittels UKW-Seefunk verlässt, sollte wissen und bei der Routenplanung bedenken, bis zu welcher Entfernung mit der vorhandenen Ausstattung noch eine Küstenfunkstelle erreicht werden kann. Im GMDSS bezeichnet man diesen Bereich als Seegebiet A1.
Doch was ist, wenn innerhalb dieses Seegebiets die Bordstromversorgung ausfällt – zum Beispiel in Folge eines Wassereinbruchs, Brandes oder einer anderweitigen Havarie? Hier würde man vielleicht als erstes an ein akkubetriebenes Handfunkgerät als Backuplösung denken. Doch gerade diesem setzen die vorgenannten Zusammenhänge enge Grenzen. Zum einen erschließt die integrierte Stummelantenne nur eine kurze Reichweite – zum anderen weisen Hand-Seefunkgeräte in der Regel eine deutlich reduzierte Sendeleistung auf (meist um die 5 bis 6 Watt gegenüber 25 Watt bei Einbaugeräten).
Was ist mit dem Handy?
Sicher: Ein Handy ist in aller Regel auch an Bord, funktioniert bordstromunabhängig und könnte innerhalb der Mobilfunkabdeckung ebenfalls zum Absetzen eines Notrufs verwendet werden. Die Netzabdeckung stellt allerdings einen entscheidenden Knackpunkt dar. Denn sie ist eben nicht mit der UKW-Reichweite gleichzusetzen. Im UKW-Seefunk würde es prinzipiell ausreichen, dass ein Notruf von einem anderen Schiff in der Nähe aufgefangen wird, das ihn dann gegebenenfalls an die Rettungsleitstelle weiterleiten kann. Beim Handy ist es hingegen zwingend erforderlich, dass in Reichweite ein Sendemast an der Küste steht.
Andere Schiffe bekommen von einem telefonischen Notruf nichts mit und können dementsprechend auch nicht umgehend zu Hilfe eilen. Für einen zielgerichteten Notruf sollte außerdem die Telefonnummer der zuständigen Seenotleitstelle (MRCC) bekannt sein – es empfiehlt sich, diese vor Törnantritt im Telefonbuch abzuspeichern (am besten unter einer Kurzwahl).
Mit dem Handy müssen ferner alle erforderlichen Informationen für einen effizienten Rettungseinsatz erstmal im gesprochenen Wort kommuniziert werden: Position, Name, Bootstyp, Art des Notfalls, Zahl der Personen an Bord, benötigte Hilfeleistung usw. Das ist gerade im Ausland keine einfache Aufgabenstellung – kann in der Aufregung eines Notfalls aber auch in heimischen Gewässern eine Herausforderung darstellen.
Von einer Notalarmierung per Knopfdruck, wie sie das GMDSS im DSC-Verfahren vorsieht, kann hier also keine Rede sein.
Notruf per App
Eine Alternative stellen Apps in Aussicht, mit denen sich über das Smartphone durch einen einfachen Klick auf eine virtuelle Notruftaste ein Hilferuf absetzen lässt. So hat zum Beispiel die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS, www.seenotretter.de) die App „SafeTRX“ entwickelt. Sie kann für Androit- und iOS-Geräte in den entsprechenden App-Stores heruntergeladen werden. Installation und Nutzung sind kostenlos. Einzige Voraussetzung für die Nutzung ist eine Registrierung und die Einrichtung eines persönlichen Nutzerkontos.
Das Kürzel „SafeTRX“ steht für „safe tracks“, frei übersetzt „sichere Routen“. In der App kann eine laufende Aufzeichnung der aktuellen Strecke aktiviert werden. Der jeweilige Standort wird über die handyseitige Positionsermittlung erfasst. Sofern Netzabdeckung besteht, sendet die App die aufgezeichneten Daten regelmäßig an einen Server, auf den die Seenotretter im Notfall direkt zugreifen können. Zudem lassen sich Ziele und voraussichtliche Ankunftszeiten eingeben. Wird die eigegebene Zeit überschritten, versendet die App automatisch eine SMS an einen oder mehrere private Notfallkontakte. Um eine versehentliche Zeitüberschreitung zu vermeiden, erhält der App-Nutzer/die App-Nutzerin zuvor eine entsprechende Warnung.
Obendrein gibt es einen Hilferuf-Button in der App, um im Notfall direkt die Seenotretter zu alarmieren. Die zuvor eingegebenen Bootsdaten und die gespeicherte Position werden mit übertragen. Die App ist einfach einzurichten und zu bedienen – allerdings besteht auch hier das Nadelöhr der Netzabdeckung. Hinzu kommt die nur eingeschränkte Genauigkeit in der Positionsermittlung bei Smartphones und Tablets außerhalb des Mobilfunknetzes. Ich würde die Nutzung dieser App dennoch jedem Wassersportler und jeder Wassersportlerin empfehlen. Zumal sie für alle, die ohne Technikausstattung aufs Wasser gehen – egal ob Segelyacht, Jolle, Kanu oder auch SUP – einen echten Sicherheitsgewinn in Aussicht stellt.
Satellitentelefon
Aber wie sieht es bei längeren Segeletappen aus, die aus der Mobilfunkabdeckung herausführen und ebenso die Grenzen des Seegebiets A1 überschreiten? Solche Schläge über die offene See sind auch auf einem Chartertörn wahrscheinlich. Das GMDSS sieht für solche Gefilde eine erweiterte Long-Range-Funkausstattung vor. Doch diese führt man nicht im Reisegepäck mit, zumal sie für das betreffende Schiff angemeldet werden muss. Und bordstromunabhängig funktioniert sich ebenfalls nicht.
Welche Lösungen sind für Charterer sinnvoll? Als erstes mag einem hier ein Satellitentelefon mit integriertem Akku in den Sinn kommen. Das kann sich jeder anschaffen – ob Eignerin oder Eigner oder Charterer –, funktioniert bordstromunabhängig und sollte auch überall ein Netz haben. Letzteres trifft zumindest auf Iridium-Telefone weitgehend zu.
Satellitentelefone, die geostationäre Satelliten nutzen, wie zum Beispiel Inmarsat oder Thuraya, müssen derweil in den Polregionen passen. Hinzu kommt, dass hier das Gerät auf den Satelliten ausgerichtet werden muss, was auf einem schlingernden Boot (und erst recht in einer Rettungsinsel) nicht immer ganz einfach ist. Bei Systemen mit polumlaufenden Satelliten in niedrigerer Umlaufbahn wie Iridium oder auch Globalstar stellen sich diese Problematiken nicht.
Allerdings bieten auch nicht alle Satellitennetze eine globale Abdeckung. So weist das Globalstar-Netz außerhalb der USA deutliche Lücken auf. Thuraya konzentriert sich wiederum auf den arabischen Raum sowie Europa und den Norden Afrikas. Nur mit einem Iridium-Gerät lässt sich derzeit eine lückenlose globale Abdeckung sicherstellen.
Und was ist mit Starlink Mini? Da sprechen wir wiederum über mobiles Internet und nicht über Telefonie. Das System ist zudem noch nicht lückenlos ausgebaut. Hinzu kommt ein uneinheitlicher Tarifdschungel. Für einen zweiwöchigen Chartertörn erscheint die nötige Investition ziemlich ambitioniert – da gibt es günstigere Lösungen.
Im Notfall gilt außerdem auch hier, was zu einem Notruf per Handy ausgeführt wurde: Auch mit einem Satellitentelefon oder mit einer mobilen Internetlösung via Satellit müssen erst einmal der richtige Adressat (zuständiges MRCC) kontaktiert und diesem alle Informationen für einen effizienten Rettungseinsatz kommuniziert werden. Das setzt entsprechende Muße voraus, die im Notfall selten gegeben ist.
Satelliten-Messenger
Günstiger in Anschaffung und Betrieb sind kleine Satellitenmessenger wie zum Beispiel die InReach-Geräte von Garmin, der Bivy-Stick von ACR oder der Zoleo-Messanger. Sie nutzen ebenfalls das Iridium-Netz. Auch für andere Satellitennetze werden solche Messenger angeboten (zum Beispiel von GlobalStar oder Motorola), allerdings kommen dann wieder die vorgenannten technischen Einschränkungen zum Tragen.
Mit einem Iridium-Messenger kann man zwar nicht telefonieren, sondern lediglich Textnachrichten mit limitierter Zeichenzahl (SMS/E-Mail) versenden. Doch auch auf diesem Weg lässt sich Hilfe rufen – und zwar wiederum bordstromunabhängig und mit weltweit lückenloser Netzabdeckung. Die vorgenannten Geräte weisen sogar einen expliziten „SOS“-Knopf auf. Wird dieser gedrückt, setzt das Gerät einen Notruf in Textform via Satellit ab und überträgt dabei auch gleich den aktuellen Standort mit. Diesen liefert ein eingebauter GNSS-Empfänger.
Einige erlauben auch ein automatisches Tracking – senden also regelmäßig ihren Standort an ausgewählte Empfänger oder einen Webserver, auf dem andere dann schauen können, wo man sich gerade befindet. Für den Notruf auf Knopfdruck lassen sich persönliche Notfallkontakte einrichten. Er läuft zugleich bei einer Leitstelle auf – welche das ist, hängt vom jeweiligen Anbieter ab.
Dabei handelt sich jedoch um kein MRCC, zumal diese Messenger nicht explizit für den Einsatz auf See konzipiert wurden. Sie richten sich ebenso an Sportlerinnen und Sportler, die zu Fuß oder mit dem Mountainbike in den Bergen unterwegs sind oder andere Extremsportarten ausüben. Immerhin verrät die mitgesendete Position, dass sich der Absendende auf See befindet. Obendrein besteht die Möglichkeit, mit der Rettungsleistelle per Textnachricht zu kommunizieren, um weitere Informationen durchzugeben.
Auch wenn man für die Nutzung einen gebührenpflichtigen Vertrag abschließen muss ist diese Lösung deutlich günstiger als bei einem Satellitentelefon. Ein Iridium-Satellitenmessenger kostet je nach Ausstattung 250 bis 350 Euro, für ein Outdoor-taugliches Iridium-Satellitentelefon muss man rund 1.500 Euzro investieren. Hinzu kommen günstige Satellitentarife, die bei knapp 20 Euro im Monat starten. Charterseglerinnen und -segler können den Vertrag außerhalb der Segelzeit ruhen lassen.
EPIRB und PLB
Ein Satellitenmessenger vermag jedoch keine EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) zu ersetzen. Diese Satellitennotsender des COSPAS-SARSAT-Systems wurden als Bestandteil des GMDSS speziell für die Seenotalarmierung konzipiert. Sie werden mit der MMSI des Schiffes als Absenderkennung programmiert, sind seetauglich ausgestaltet – unter anderem schwimmfähig (das sind Satellitenmessenger und -telefone gemeinhin nicht) – und in die entsprechende Rettungskette integriert. Auch hier wird neben der Absenderkennung die Position des Notsenders mit übermittelt, die ein integrierter GNSS-Empfänger liefert.
Die Aktivierung einer EPIRB erfolgt einfach auf Knopfdruck. Die Bake übermittelt auf der Frequenz 406 Megahertz den Notalarm an das Satellitennetz von COSPAS-SARSAT. Dieses umfasst sowohl polumlaufende als auch geostationäre Erdtrabanten, um eine möglichst kurze Alarmierungszeit und eine lückenlose globale Abdeckung zu gewährleisten. Ist die EPIRB in einer sogenannten Float-Free-Einrichtung untergebracht, wird sie beim Sinken des Schiffes sogar automatisch freigegeben und aktiviert. Die integrierte Batterie sorgt selbst unter Extrembedingungen für einen kontinuierlichen Sendebetrieb – muss allerdings in bestimmten Intervallen erneuert werden.
Leider zählt eine EPIRB jedoch nicht zu der in der SeeSpbootV aufgelisteten Mindestausstattung für Charteryachten unter deutscher Flagge im Küstenbereich. Auch hier gelten im Ausland teilweise abweichende Vorgaben. So gehört beispielsweise in Italien bei Fahrten über mehr als 50 Seemeilen eine EPIRB zur Pflichtausstattung.
Man kann sich aber auch nicht einfach selbst eine EPIRB zulegen, denn sie wird ja schiffsbezogen registriert, was eine eigene Yacht voraussetzt – eine personenbezogene Registrierung ist im GMDSS nicht vorgesehen. Hier kommen sogenannte PLBs (Personal Locator Beacons) ins Spiel. Dabei handelt es sich ebenfalls um Satellitennotsender des COSPAS-SARSAT-Systems, das eben nicht nur für die Seenotrettung genutzt wird. Auch im Flugverkehr und bei der landseitigen Notalarmierung kommt es zum Einsatz.
PLBs sind eigentlich für letzteren Fall gedacht. Hier gibt es aber keine globale Rettungskette wie das GMDSS, sondern lediglich regionale beziehungsweise nationale Rettungsketten. Daher sieht auch nicht jedes Land eine PLB-Registrierung vor. In Deutschland ist beispielsweise keine PLB-Registrierung möglich. Es besteht aber auch für Deutsche die Möglichkeit, eine PLB im Ausland registrieren zu lassen, zum Beispiel in Großbritannien.
Manche Charterseglerinnen und -segler gehen diesen Weg, um auf ihren Urlaubstörns nicht auf die Sicherheit eines Satellitennotsenders verzichten zu müssen, falls die Charteryacht keinen solchen an Bord hat. Das ist ein nachvollziehbarer Anschaffungsgrund, allerdings sollte man nicht vergessen, dass PLBs eben nicht Bestandteil der Rettungskette nach GMDSS sind. Hier gibt es keine Listung der Absenderkennung in den Datenbanken der MRCCs und dementsprechend im Ernstfall auch nur wenige Informationen über den Havaristen.
Und im Gegensatz zu allen vorgenannten Lösungen ist bei einem COSPAS-SARTSAT-Satellitennotsender auch keine weitergehende Kommunikation möglich. Die Leitstelle hat also keine Möglichkeiten für etwaige Rückfragen und auch der Absender kann keine weitergehenden Informationen senden. Dies macht es übrigens auch schwierig, einen Fehlalarm durch einen COSPAS-SARSAT-Notsender zu annullieren.
Obendrein bleibt ein COSPAS-SARSAT-Notalarm für die Schifffahrt in der Umgebung ein stiller Alarm, von dem sie zunächst nichts mitbekommt.
SART
Eine bordstromunabhängige Alarmierung der umliegenden Schifffahrt ermöglicht ein SART (Search and Rescue Transponder). Er stellt daher grundsätzlich eine gute Ergänzung zu allen anderen Notalarmierungsoptionen dar. Zumal ein SART auch keine offizielle Registrierung erfordert – den kann sich jeder und jede kaufen und sogleich nutzen.
Gerade als persönlicher Notsender für den MOB-Fall (Mensch über Bord) stellen SARTs eine überzeugende Lösung in Aussicht. Speziell für diesen Einsatzzweck konzipierte Ausführungen bieten sogar eine automatische Auslösung beim Aufblasen der Rettungsweste oder bei Wasserkontakt. Das gibt es bei keinem anderen der vorgenannten Systeme. Selbst wenn es nur um einen Knopfdruck geht, kann dies schließlich im MOB-Fall bei entsprechender Panik schon zu viel verlangt sein.
Heute repräsentieren AIS-SARTs mit integriertem DSC-SART den Stand der Technik. Wie der Name schon verrät, nutzen sie unter anderem das automatische Schiffsidentifizierungssystem AIS (Automatic Identification System) für die Notalarmierung. Dieses arbeitet ebenso wie DSC auf UKW-Seefunkfrequenzen. Wird ein AIS-SART aktiviert, sendet er den AIS-Positionsreport eines ausrüstungspflichtigen Schiffes aus. Dieser umfasst unter anderem den aktuellen Standort des Notsenders sowie dessen Kurs und Geschwindigkeit über Grund. Die betreffenden Daten liefert ein integrierter GNSS-Empfänger. Mit AIS ausgestattete Schiffe, die diese Meldungen empfangen, können den SART somit direkt ansteuern und werden ebenso über dessen Standortverlagerungen auf dem Laufenden gehalten.
Dass es sich beim Absender der Meldung um einen SART handelt, ist unter anderem an dessen spezieller MMSI zu erkennen, die er als Absenderkennung sendet. Hinzu kommt eine sogenannte „Safety Related Message“ (SRM), die klarstellt, dass hier ein Notsender aktiviert wurde. Auf aktuellen AIS-Displays werden SARTs auch nicht als reguläres AIS-Schiffssymbol sondern als Kreis mit einem Kreuz dargestellt.
Kombinierte AIS-DSC-SARTs senden obendrein einen „Distress-Call“ via DSC aus. Dieser sorgt dafür, dass die UKW-Seefunkanlagen auf der Empfängerseite einen entsprechenden Alarm ausgeben. Der DSC-Notruf beinhaltet ebenfalls die Absenderkennung und die aktuelle Position des Notsenders. Er wird zunächst im sogenannten „closed loop“ ausschließlich an das eigene Schiff gesendet (möglich sind auch die Teilnehmer/-innen einer Flottille) – also als „individual Call“ mit der Priorität „Distress“ –, um die an Bord verbliebene Crew auf den MOB-Fall aufmerksam zu machen. Erhält der SART innerhalb einer gewissen Zeitspanne keine Bestätigung, wird der „Distress-Call“ als „All ships Call“ an alle Funkstellen in Reichweite ausgesendet.
Da sowohl AIS als auch DSC UKW-Seefunkfrequenzen nutzen, kommen hier allerdings auch dieselben Einschränkungen hinsichtlich der Reichweite zum Tragen. Und da die Antennenhöhe eines nahe der Wasseroberfläche betriebenen SARTs sehr gering ausfällt, sind damit auch keine großen Reichweiten zu erzielen. Immerhin könnte unsere Beispiel-Segelyacht mit 17 Metern Antennenhöhe einen SART mit 0,5 Meter Antennenhöhe über Wasser theoretisch in einem Radius von guten 10 Seemeilen um den Notsenderstandort empfangen.
Wie man sieht, weisen alle vorgestellten Lösungen neben manchen Vorzügen ebenso klare Grenzen auf – eine Ideallösung für immer und überall gibt es nicht. Wofür auch immer Sie sich in Sachen Notalarmierungsmöglichkeit entscheiden – ein persönlicher MOB-SART stellt auf jeden Fall eine sinnvolle Anschaffung dar. Ansonsten kommt es ganz darauf an, welche Törns über welche Strecken in welchen Seegebieten geplant sind – und natürlich auch auf die persönliche Investitionsbereitschaft.
Sven M. Rutter