Spezielle Notsender für den „Mensch-über-Bord-Fall“ werden in vielfältiger Ausführung angeboten. Technik, Reichweite und Alarmierungswege unterscheiden sich teilweise erheblich. Wie wirken sich diese Unterschiede in der Praxis aus und wo liegen die jeweiligen Vorteile und Grenzen?
Wenn ein Crewmitglied über Bord geht, stellt dies immer einen potenziellen Notfall dar. Jetzt gilt es, die im Wasser liegende Person mit einem abgestimmten Manöver möglichst schnell wieder zu erreichen und rasch zurück an Bord zu holen. Entsprechende Manöver sind nicht ohne Grund bei jeder Sportbootführerscheinprüfung als Pflichtaufgabe vorgesehen. Übliche MOB-Manöver (MOB = Man over Board) setzen jedoch voraus, dass die an Bord verbliebene Crew die verunglückte Person im Wasser sehen kann.
Leider sind Crews auf diesen Fall selten gut vorbereitet. Bis sich alle an Bord entsprechend organisiert haben – Schoten und Ausguck besetzen, Rettungsmittel auswerfen, Manöver einleiten und so weiter – vergeht wertvolle Zeit, in der sich die Yacht immer weiter vom Unglücksort entfernt. Gerät die verunglückte Person in dieser Zeit außer Sicht, ist guter Rat teuer.
Dafür müssen noch nicht einmal außergewöhnliche Bedingungen vorherrschen. Schon dunkle Kleidung verschlechtert die Sichtbarkeit einer im Wasser schwimmenden Person erheblich – insbesondere in kabbeligem Wasser. Bei Nacht oder unsichtigem Wetter gestaltet sich das Ganze umso kritischer.
Die Sache mit der „MOB-Taste“
Oft wird empfohlen, im Moment des Unglücks sofort die sogenannte „MOB-Taste“ am bordseitigen Satellitennavigationssystem (GNSS) zu drücken, um ein außer Sicht geratenes Crewmitglied dadurch wieder auffinden zu können – eine durchaus hilfreiche Maßnahme, die allerdings einigen Einschränkungen unterliegt.
Denn dabei wird lediglich der Schiffsort zum Zeitpunkt der Aktivierung der MOB-Funktion am Navigationsgerät abgespeichert, was nicht zwangsläufig der Position des Crewmitglieds im Wasser entspricht. Jede Verzögerung bei der Aktivierung führt zu einem entsprechenden Positionsfehler. Und je schneller die Yacht zum Unglückszeitpunkt läuft, desto größer wirkt sich dieser Fehler aus. Hinzu kommt eine mögliche Abdrift der/des Verunglückten über die Zeit.
Davon abgesehen ist eine solche Taste selten im Cockpit zu finden – jedenfalls nicht als expliziter „Notfallknopf“. Bei jedem nautischen Navigationssystem erfolgt die Aktivierung der MOB-Funktion auf eine andere Weise, die man kennen muss – das gilt auch für jedes Crewmitglied, falls einmal die Skipperin beziehungsweise der Skipper über Bord gehen sollte. Und dann muss man auch noch wissen, wie man mithilfe der MOB-Funktion auf direktem Weg zu der verunglückten Person im Wasser gelangt. Der kürzeste Weg ist dabei nicht immer der treffsicherste – mitunter kann es zielführender sein, erst einmal eine gewisse Strecke abzulaufen und einen größeren Bogen zu machen. Denn man steuert hier letztlich nach der rechtweisenden Peilung zum Unglücksort, dem sogenannten „Bearing“ (BRG), was einer Schlingerfahrt gleichkommen kann. Die betreffenden Zusammenhänge sollte man kennen und bestenfalls auch solche Situationen schon einmal geübt haben.
Abweichende Wege
Besser wäre es, wenn der Mensch im Wasser selbst regelmäßig seine Position mitteilen würde. Hier kommen sogenannte MOB-Notsender ins Spiel. Es gibt sie in vielfältigen Varianten und Preisklassen. Auch die Alarmierungswege und die Aktivierung unterscheiden sich teilweise erheblich. Dies hat wiederum Einfluss auf den Nutzen im Ernstfall.
Ganz grundlegend lassen sich drei Varianten unterscheiden:
- sogenannte MOB-SARTs, die das automatische Schiffsidentifizierungssystem AIS und mitunter zudem den digitalen Seefunk (DSC) nutzen,
- satellitengestützte Notsender des COSPAS-SARSAT-Systems,
- geschlossene Systeme, auf die lediglich die an Bord verbliebene Crew zugreifen kann.
Abgesehen von der abweichenden Technologie, welche die Reichweite bestimmt, besteht der wesentliche Unterschied im Adressaten beziehungsweise in der Zielgruppe des betreffenden Notalarms. Daraus leitet sich wiederum der jeweilige Praxisnutzen im Einzelfall ab. Denn so viel sei vorweggenommen: Das ideale System für immer und überall gibt es nicht – jedes weist seine eigenen, systemspezifischen Vorzüge und Grenzen auf.
Notruf via AIS
Beginnen wir mit den AIS-SARTs, die mittlerweile die wohl größte Gruppe unter den MOB-Notsendern repräsentiert. Das Kürzel SART steht für „Search and Rescue Transmitter“ – also frei übersetzt „Such- und Rettungs-Notsender“. Wobei wir uns hier auf speziell für den MOB-Fall konzipierte Ausführungen konzentrieren wollen. Es gibt auch AIS-SARTs, die eher für den Havariefall ausgelegt sind – mit denen also beispielsweise ein verunglücktes Schiff oder eine in die Rettungsinsel übergestiegene Crew auf sich aufmerksam machen kann. Sie fallen oft größer aus als die MOB-Variante, senden eine abweichende Kennung und lassen sich vielfach mit einer Teleskopstange verlängern, um die Reichweite zu erhöhen.
Alle AIS-Notsender weisen dieselbe grundlegende Funktionsweise auf: Bei der Aktivierung senden sie eine digitale Mitteilung über das automatische Schiffsidentifizierungssystem aus. Letzteres arbeitet auf UKW-Seefunkfrequenzen, so dass auch die Reichweite ungefähr dem DSC-Verfahren (Digital Selective Calling) im UKW-Seefunk entspricht. Die Mitteilung umfasst neben der Kennung des Notsenders in Gestalt seiner MMSI-Nummer (Maritime Mobile Service Identity) einen regulären AIS-Positionsreport. Ein im Notsender integrierter GNSS-Empfänger (Global Navigation Satellite System) bestimmt dafür die Position des Notsenders sowie seinen aktuellen Kurs und seine Geschwindigkeit über Grund.
Die Aussendung wird in regelmäßigen Intervallen wiederholt und die gemeldete Position dabei immer wieder aktualisiert. Jedes mit AIS ausgestattete Schiff in Reichweite kann auf diese Daten zugreifen und somit die aktuelle Notsenderposition ansteuern. Hinzu kommt eine sogenannte „Safety Related Message“ (SRM), die zum Beispiel „MOB active“ (oder auch „SART Test“) lauten kann und Aufschluss über Art und Status des Senders gibt.
Im AIS zu identifizieren ist ein SART außerdem an seinem Fahrstatus (zum Beispiel „AIS-SART active“) und an seiner speziellen MMSI-Nummer, die bei einem MOB-Notsender mit 972 beginnt. Er wird also für seine AIS-Aussendungen nicht mit der MMSI-Nummer der eigenen Yacht programmiert, sondern bringt seine eigene Absenderkennung mit.
Auf aktuellen AIS-Displays – beispielsweise bei einem Overlay der AIS-Ziele auf der elektronischen Seekarte auf einem Plotter beziehungsweise Multifunktionsdisplay (MFD) – erscheint anstelle eines Schiffssymbols ein Kreis mit einem Kreuz an der Position des Notsenders. So lässt sich auf einen Blick erkennen, dass dort jemand Hilfe benötigt.
Unterschiedliche Auslösevarianten
Bei den kleinen, für den MOB-Fall konzipierten AIS-Notsendern lassen sich drei unterschiedliche Auslösungsmechanismen unterscheiden. Neben rein manuell zu aktivierenden Varianten gibt es automatisch und halbautomatisch auslösende AIS-MOB-SARTs. Letztere sind auf das Zusammenspiel mit der Rettungsweste angewiesen. Sie werden in aller Regel mit einem Clip am Mundstück einer Automatikrettungsweste befestigt. Zudem wird ein schmales Band um den Aufblaskörper der Rettungsweste gelegt. Wenn sich die Automatikweste im Wasser aktiviert und der Schwimmkörper aufbläst, strafft sich das Band und reißt am Sicherungsmechanismus des Notsenders, so dass sich dieser aktiviert. Meist wird dabei auch die aufgerollte Antenne des Notsenders freigegeben.
Bei den rein manuell zu aktivierenden AIS-MOB-Notsendern muss die Antenne hingegen oft von Hand aufgestellt werden. Dies kann im Wasser mit klammen Fingern und/oder Handschuhen eine Herausforderung darstellen. Obendrein muss noch der Auslöseknopf gefunden und gedrückt werden, der bei einigen Modellen zusätzlich durch eine Schutzklappe vor einer versehentlichen Aktivierung gesichert wird.
Die vollautomatischen Modelle sind meist schwimmfähig, so dass sie nicht fest mit einer Rettungsweste verbunden werden müssen, um nicht auf Grund zu gehen. Stattdessen werden sie lose in die Schutzhülle der Weste gelegt und lediglich mit einem Bändsel gegen ein Vertreiben im Wasser gesichert. Sie lösen in aller Regel bei Wasserkontakt aus. Die Antenne ist entweder – ähnlich wie bei einem Handfunkgerät – stehend ausgeführt oder wird ebenfalls bei Wasserkontakt freigegeben. Dafür ist die aufgerollte Antenne meist mit einer Tablette gesichert, die sich mit Wasser auflöst – wie man es auch von Rettungswesten kennt.
Ein Vorteil der vollautomatischen und schwimmfähigen Variante besteht darin, dass der Notsender im Ernstfall auch einer anderen Person hinterhergeworfen werden kann, die selbst keinen MOB-SART trägt.
Ideale Zielgruppe, aber überschaubare Reichweite
AIS-SARTs punkten dadurch, dass sie Schiffe in der Nähe auf die Notlage aufmerksam machen und ihnen eine direkte Ansteuerung der/des Verunglückten ermöglichen. Da gerade im MOB-Fall schnelle Hilfe gefragt ist, verheißen andere Fahrzeuge in der Umgebung die beste, weil rascheste Unterstützung. Ist die eigene Yacht ebenfalls mit AIS ausgestattet, kann auch sie auf die regelmäßigen Positions-Updates des Notsenders zugreifen. Zudem trägt der AIS-MOB-SART dazu bei, dass kein Crewmitglied unbemerkt über Bord geht, sofern das bordseitige System beim Empfang einer AIS-Notmeldung einen entsprechenden Alarm ausgibt (leider nicht bei allen Systemen obligatorisch).
Die entscheidende Grenze liegt in der Reichweite. Wie im UKW-Seefunk hängt diese entscheidend von der Antennenhöhe ab. Und Letztere fällt bei einem an der Rettungsweste oder frei im Wasser schwimmenden AIS-Notsender recht bescheiden aus. Hier kommt man oft nur auf Höhen von vielleicht 30 Zentimetern bis maximal einem halben Meter. Das bedeutet in der Praxis eine Reichweite von höchstens ein paar Seemeilen – je nach Antennenhöhe des Empfängers.
Ab einem gewissen Küstenabstand kann man deshalb kaum mehr davon ausgehen, dass durch den AIS-SART auch eine Rettungsleitstelle direkt alarmiert wird. Dafür sind Schiffe in unmittelbarer Nähe eingebunden, die auch am schnellsten an den Unglücksort gelangen können – einschließlich der eigenen Yacht.
Zusätzliche Absicherung durch DSC-Alarm
Hochwertige AIS-MOB-SARTs senden zusätzlich zu ihren regelmäßigen AIS-Mitteilungen auch einen Notalarm über UKW-Seefunk aus – in Gestalt eines „Distress Calls“ per DSC. Dieser geht standardmäßig zunächst ausschließlich an die eigene Yacht, wofür zuvor die MMSI-Nummer des eigenen Bootes als Empfängeradresse einprogrammiert werden muss (dies erfolgt oft mittels einer zugehörigen Smartphone-App via Bluetooth). Man spricht von einem sogenannten „closed loop“, bei dem lediglich der Notsender und die eigene Yacht eingebunden sind. Ziel ist es, das unbemerkte Überbordfallen eines Crewmitglieds zu vermeiden, zumal der DSC-Controller des UKW-Seefunkgeräts an Bord auf jeden Fall einen lauten Alarm ausgibt, wenn er einen „Distress Call“ empfängt.
Neuere AIS-Notsender mit paralleler DSC-Alarmierung gehen nach einer gewissen Zeit in den sogenannten „open loop“ über, wenn der „Distress Call“ bis dahin nicht vom eigenen Boot quittiert wurde. Dann wird ein DSC-Notalarm an alle Seefunkstellen in Reichweite ausgesendet. Dieser wird auch von Schiffen ohne AIS, aber mit DSC-Seefunk an Bord, empfangen. Und er kann von anderen Schiffen gegebenenfalls auch an eine Rettungsleitstelle weitergeleitet werden (ebenfalls per DSC oder alternativ auch als „Mayday Relay“ per Sprechfunk).
Dies sorgt für eine verbesserte Wahrnehmung und bei entsprechender Weiterleitung auch für eine größere Reichweite, erfordert aber einen noch gewissenhafteren Umgang mit dem Notsender. Denn bei einem Fehlalarm sowie nach einer erfolgreichen Rettung gilt es, einen „Distress Call“ im „open loop“ umgehend wieder zu annullieren, um die Rettungskette nicht unnötig zu binden. Die Aufhebung erfolgt idealerweise ebenfalls per UKW-Seefunk. Letztlich sollte aber auch ein reiner AIS-Notalarm umgehend per UKW-Seefunk aufgehoben werden, wenn er versehentlich abgesetzt oder keine Hilfe mehr benötigt wird. Konsequenz: Wer einen AIS-Notsender nutzt, sollte ebenso mit den betreffenden Verfahren im Seefunk vertraut sein.
Notruf via Satellit
Einen in jeder Hinsicht komplett anderen Weg beschreiten sogenannte PLBs. Dabei handelt es sich um persönliche Notsender des COSPAS-SARSAT-Notalarmierungssystems. Diese „Personal Locator Beacons“ senden bei Aktivierung einen Notalarm auf 406 Megahertz (Mhz) via Satellit aus. Die Satelliten des globalen COSPAS-SARSAT-Systems leiten den Notruf an eine Bodenstation weiter, die dann wiederum die zuständige Rettungsleitstelle alarmiert.
Solche Satellitennotsender kennt man in der Seefahrt auch unter der Bezeichnung EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon). EPIRBs sind Bestandteil des weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystems GMDSS und werden schiffsbezogen registriert. Bei Aktivierung senden sie als Absenderkennung die MMSI-Nummer des zugehörigen Schiffes aus, anhand welcher jede Seenotleistelle den Havaristen identifizieren und abgestimmte Maßnahmen einleiten kann.
Bei den persönlichen Satellitennotsendern besteht mit COSPAS-SARTSAT zwar ebenfalls ein globales Alarmierungssystem, aber kein solches globales Rettungssystem, wie es das GMDSS repräsentiert. Daher sehen auch nicht alle Küstenanrainerstaaten dieser Welt eine dezidierte Rettungskette für entsprechende Alarmierungen vor. Dies gilt beispielsweise für Deutschland, wo es dementsprechend auch keine Registrierungsmöglichkeit für PLBs gibt.
Wer eine PLB kauft, muss somit versuchen, den persönlichen Notsender im Ausland registrieren zu lassen – was einige, aber längst nicht alle Länder mit PLB-Rettungskette erlauben. Die schiffsbezogene Registrierung eines COSPAS-SARTSAT-Notsenders als EPIRB ist in hingegen auch in Deutschland kein Problem. Dafür kann es aber naturgemäß immer nur eine EPIRB an Bord geben und bedarf es obendrein eines eigenen Bootes.
Stiller Alarm
Kleine, handliche PLBs zum Tragen an der Person oder Rettungsweste werden dennoch auch hierzulande verkauft. Ihr Vorteil besteht darin, dass bei der Aktivierung direkt eine Leitstelle alarmiert wird, was ein SART nicht explizit vorsieht. Ansonsten handelt es sich jedoch um einen „stillen Alarm“, von dem Schiffe in der Nähe und auch die eigene Yacht zunächst nichts mitbekommen. Sie können den via Satellit abgesetzten Notalarm nicht empfangen.
Auch auf die Position des Notsenders können sie nicht zugreifen. Zwar sind heute nahezu alle COSPAS-SARSAT-Notsender mit einem eingebauten GNSS-Empfänger versehen. Die von diesem ermittelten Standortdaten werden jedoch ebenfalls per Satellit an eine COSPAS-SARSAT-Bodenstation übertragen – Schiffe in der Nähe können sie nicht empfangen.
Dafür hat ein COSPAS-SARSAT-Notsender quasi eine globale Reichweite. Dank der Satellitenübertragung kann man ziemlich sicher sein, dass der Notalarm auch registriert wird – ganz gleich, wo auf der Welt man sich gerade befindet. Bei einem AIS-Notsender ist man derweil darauf angewiesen, dass sich andere Schiffe in Reichweite befinden. Ansonsten muss man auf die Rettung durch die eigene Yacht hoffen. Dafür ist den Helfenden in der Nähe eine direkte Ortung der verunglückten Person möglich.
Ein weiterer Knackpunkt von PLBs besteht darin, dass sie in aller Regel keine automatische Aktivierung vorsehen. Dies liegt wiederum darin begründet, dass sich ein Fehlalarm via Satellit nur schwer annullieren lässt. Aufgrund der globalen Alarmierung reicht eine Aufhebung per UKW-Seefunk jedenfalls kaum aus. Daher weisen COSPAS-SARSAT-Notsender vielfach Sicherungsmechanismen – zum Beispiel in Gestalt von Schutzklappen und Ähnlichem – auf, um eine versehentliche Auslösung zu vermeiden. Diese müssen bei der manuellen Auslösung zunächst überwunden werden.
Dies setzt wiederum voraus, dass die/der Verunglückte noch handlungsfähig ist und das Gerät in der allgemeinen Aufregung kundig zu bedienen vermag. Obendrein muss bei PLBs oft erst die Antenne aufgestellt werden. Bei einem automatisch auslösenden AIS-SART – ob nun in Verbindung mit der Rettungsweste oder bei Wasserkontakt – sind solche Hürden nicht zu überwinden.
Es gibt mittlerweile auch vereinzelte Kombinationen von SART und PLB zum Tragen an der Person beziehungsweise Rettungsweste. Dies mag auf den ersten Blick als eine ideale Kombination erscheinen – die zuvor beschriebenen Problematiken mit Blick auf die Registrierung und die Aufhebung eines eventuellen Fehlalarms bleiben jedoch bestehen.
Geschlossene Gruppe
Solche Probleme stellen sich bei geschlossenen MOB-Alarmierungssystemen nicht, denn hier ist in den gesamten Vorgang ausschließlich die eigene Yacht involviert. Man spricht auch von sogenannten „Crewüberwachungssystemen“, da ihre Hauptfunktion darin besteht, das unbemerkte Überbordgehen eines Crewmitglieds zu verhindern. Hier trifft man auch auf die größte Vielfalt unterschiedlichster Lösungsansätze, da keine anderweitige Systemkompatibilität gegeben sein muss.
Die einfachste Variante repräsentieren kleine Transceiver, die permanenten Funkkontakt zu einer zugehörigen Basisstation an Bord halten. Je weiter sich der Träger eines solchen MOB-Transceivers von der Basisstation entfernt, desto schwächer wird das Signal. Reißt es ab oder unterschreitet die Signalstärke einen gewissen Schwellenwert, gibt die Basisstation Alarm, um die verbliebene Crew an Bord darauf aufmerksam zu machen.
Solche MOB-Transceiver sind im Allgemeinen sehr kompakt und lassen sich problemlos an der Kleidung oder an der Person tragen – zum Beispiel als Armband am Handgelenk. Ganz einfache Varianten verwenden ein Smartphone als Basisstation – zum Beispiel das Telefon des Skippers –, das den Funkkontakt zu den MOB-Transceivern via Bluetooth aufrechterhält. Und da kein Dritter alarmiert wird, können auch der Bordhund oder außen gelagertes Equipment wie das Dinghi und der Außenbordmotor mit entsprechenden Transceivern versehen werden, um nicht unbemerkt verloren zu gehen.
Die Alarmierung funktioniert allerdings auch im Hafen beim Gang zum Bäcker oder zur Dusche, so dass die Crewmitglieder darauf achten müssen, die Bänder bei Nichtgebrauch abzunehmen. Dann muss auch der Akku der kleinen Transceiver wieder aufgeladen werden, denn durch den permanenten Funkkontakt zur Basisstation wird dieser kontinuierlich entleert.
Im Ernstfall ist leider auch kein Rückgriff auf die Position der über Bord gefallenen Person möglich, da die meisten dieser MOB-Transceiver über kein eingebautes GNSS verfügen – mit wenigen Ausnahmen, wie zum Beispiel dem MOBOS-System, das allerdings wiederum recht aufwändig ausfällt. Manche Basisstationen sehen immerhin eine automatische Abspeicherung der aktuellen Schiffsposition zum Zeitpunkt der Alarmierung vor – in Analogie zur MOB-Funktion des bordseitigen Navigationssystems (teilweise kann diese auch über die Basisstation aktiviert werden).
Hier besteht jedoch wieder die Problematik, dass diese Position nicht unbedingt der Unglücksposition entspricht. Zumal eine Alarmierung ja erst erfolgt, wenn sich der/die Überbordgefallene hinreichend weit von der Yacht entfernt hat. Und auch eine eventuelle Abdrift der/des Verunglückten bleibt unberücksichtigt. Hinzu kommt, dass Dritte auf diese Position nicht zugreifen können – sie bekommen von dem ganzen Unglück überhaupt nichts mit.
Fazit
Einfache, geschlossene MOB-Systeme bieten eine kostengünstige Lösung, um zu verhindern, dass das Überbordfallen eines Crewmitglieds unbemerkt bleibt – viel mehr jedoch auch nicht. Sofern sie obendrein eine GNSS-gestützte MOB-Funktion bieten, braucht diese nicht erst von der Crew aktiviert zu werden. Bei der Suche und Rettung unter Beteiligung Dritter leisten sie hingegen keine weitergehende Unterstützung.
Hier können AIS-gestützte MOB-Notsender punkten, die sowohl die Crew der eigenen Yacht als auch alle anderen Schiffe in Reichweite alarmieren und ihnen beständig aktualisierte Informationen zur Position des Senders zur Verfügung stellen. Bei einem AIS-MOB-SART mit automatischer Aktivierung (gegebenenfalls im Zusammenspiel mit der Rettungsweste) braucht die Person im Wasser dazu nichts aktiv beizutragen, so dass das Ganze auch bei nicht mehr handlungsfähigen Unglücksopfern funktioniert. Eine zusätzliche DSC-Alarmierung erschließt einen erweiterten Empfängerkreis und über eine entsprechende Weiterleitung ebenso eine Einbindung der nächstgelegenen Rettungsleitstelle.
Direkt alarmiert wird Letztere derweil nur bei einem Satellitennotsender, der dafür aber alle potenziellen Retter in der Nähe außen vor lässt. Hinzu kommen Hürden bei der PLB-Registrierung und bei der Aufhebung eines Notalarms nach erfolgreicher, schneller Rettung und insbesondere bei einer versehentlichen Auslösung. Darüber hinaus müssen die meisten PLBs von der verunglückten Person selbst manuell aktiviert werden, was sie vor gewisse Hürden stellt.
Im Gegensatz zu einer Rettungsweste stellen Notsender generell keine unmittelbare Verbesserung der Situation der/des Verunglückten in Aussicht. Ob sie in der Lage sind, zumindest mittelbare Hilfestellung zu bieten, hängt immer von den Umständen im Einzelfall ab. Befinden sich potenzielle Retter in Nähe – andere Schiffe in der Umgebung und verbliebene Personen an Bord der eigenen Yacht – oder ist man womöglich ganz auf sich allein gestellt?
Im Ernstfall steht es jedem stets frei, immer auch noch zusätzliche Alarmierungswege zu nutzen – zum Beispiel durch Drücken der Distress-Taste am Seefunkgerät und auf hoher See gegebenenfalls auch durch Auslösen einer EPIRB. Not kennt bekanntlich kein Gebot. Um zu verhindern, dass das Unglück völlig unbemerkt bleibt oder solche Maßnahmen in der allgemeinen Hektik vergessen werden, kann ein MOB-Notsender durchaus wertvolle Dienste leisten.
Besitzer eines AIS-SART oder einer PLB sollten allerdings das aufgedruckte Batterieablaufdatum im Auge behalten, um sicherzustellen, dass der potenzielle Helfer im Ernstfall auch verlässlich funktioniert.
Und noch ein Tipp: Bei der Auswahl von Rettungsweste und Notsender sollte darauf geachtet werden, dass beides zueinander passt. Einige Rettungswestenhersteller bereiten manche Produkte bereits werkseitig für die Nutzung mit bestimmten Notsendermodellen vor.
Text: Sven M. Rutter