Seeventile verbringen meist ein Schattendasein unten in der Bilge sowie versteckt in Schränken und Stauräumen. Dabei erfüllen sie eine der wichtigsten Funktionen an Bord, indem sie einen unkontrollierten Wassereinbruch durch die zahlreichen Löcher im Rumpf verhindern. Wir erklären, worauf bei der Kontrolle zu achten ist und welche Lösungen für den Bordeinsatz geeignet sind.
Ein Loch im Schiff gilt als Albtraum jedes Bootspassagiers. Umso erstaunter sind Laien, wenn man ihnen erklärt, dass die meisten Yachten bereits im Bau mit diversen Löchern geradezu durchsiebt werden. Gerade bei Fahrtenyachten gibt es zahlreiche Installationen, die ein Loch im Rumpf erfordern – von der Antriebswelle und der Wasserkühlung des Motos über Lenzauslässe, die Toilettenspülung sowie Schwarz- und Grauwasserabflüsse bis zu den Durchbruchgebern von Logge und Echolot.
Gerade bei größeren Yachten mit mehreren Nasszellen kommen einige dieser gewollten Löcher bzw. Durchlässe zusammen. Je nach Bootstyp und Ausstattung sind für den Komfort und die verschiedenen Funktionalitäten unterschiedliche viele Löcher nötig. So brauchen zum Beispiel Yachten mit einem geschlossenen Cockpit zusätzliche Cockpitlenzer und Boote mit separatem Duschraum wiederum einen Auslass für den Duschsumpf. Mitunter werden Auslässe aber auch zusammengeführt – hier stößt man auf ein breites Spektrum unterschiedlichster Lösungen.
Eine Frage der Seemannschaft
Bordurchlässe im Rumpf werden im Allgemeinen durch Seeventile gesichert. Das Seeventil soll ein unkontrolliertes Eindringen von Seewasser ins Boot verhindern. Das funktioniert allerdings nur, wenn es bei Nichtgebrauch konsequent geschlossen wird. Denn meist erfolgt die Wasserführung innerhalb des Rumpfes über Schlauchleitungen. Schläuche können jedoch vom Seeventil abrutschen, brüchig, beschädigt und undicht werden, was wiederum dem Seeventil am Borddurchlass eine elementare Sicherheitsfunktion verleiht.
Mitunter stößt man jedoch auf Seeventile, die bereits selbst Spuren von Undichtigkeiten aufweisen oder sich kaum mehr bewegen lassen. Sie können ihre Funktion nicht mehr verlässlich erfüllen. Ähnlich kritisch sind überalterte Materialien anzusehen, deren weitere Haltbarkeit infrage steht. Seeventile bedürfen daher einer regelmäßigen Überprüfung durch den Eigner/die Eignerin – und ebenso einer konsequenten Nutzung. Letzteres kann als Element guter Seemannschaft betrachtet werden.
Denn sollte tatsächlich einmal ein Seewassereinbruch auf See festgestellt werden, kommt es auf eine schnelle und zielgerichtete Lecksuche an. Diese setzt voraus, dass vor dem Auslaufen ein weitgehender Verschlusszustand hergestellt und während der Fahrt aufrechterhalten wird. Seeventile werden dabei nur insofern und solange geöffnet, wie sie in Gebrauch sind.
Viele Seglerinnen und Segler lassen auf See höchstens das Motorseeventil dauerhaft geöffnet, um in einem Notfall – zum Beispiel beim Überbordfallen eines Crewmitglieds – sofort die Maschine anwerfen zu können. Der Rest wird immer nur bedarfsweise geöffnet. Neben den Durchbruchgebern von Logge und Lot sollten zudem passende Blindstopfen gelagert werden, um bei einer Undichtigkeit an dieser Stelle schnell reagieren zu können.
Erneuerung sorgt für Wertsteigerung
Als jemand, der sich häufiger ältere Boote anschaut, bin ich immer wieder überrascht, wie wenig Aufmerksamkeit manche Eignerinnen und Eigner ihren Seeventilen trotz der elementaren Sicherheitsfunktion widmen. Nicht selten sieht man ihnen an, dass sie seit Jahren nicht mehr bewegt wurden. Dies gelingt dann – wenn überhaupt –nur mehr mit erheblichem Kraftaufwand.
Manche Seeventile auf älteren Booten weisen zudem deutliche Alterungserscheinungen auf, so dass Bedenken aufkommen, ob sie nicht bereits selbst eine kritische „Sollbruchstelle“ darstellen. Der zeitnahe Austausch von Seeventilen zählt somit zu meinen häufigsten Empfehlungen an Gebrauchtbootkäufer.
Mit dem Seeventil ist meist auch der Borddurchlass zu tauschen, auf dem das Seeventil sitzt, zumal er in aller Regel mindestens genauso alt und somit gleichsam nicht mehr vertrauenswürdig ist. Dieser Austausch sollte möglichst durch einen Fachbetrieb erfolgen, auch wenn dies mit empfindlichen Kosten verbunden ist. Zumal an der betreffenden Stelle wieder ein ordentliches und solides „Fundament“ für den neuen Borddurchlass geschaffen werden muss. Hinzu kommt eine fachgerechte Eindichtung.
Der fachmännische Austausch von Seeventilen und Borddurchlässen stellt aber auch eine Wertsteigerung für den geliebten schwimmenden Untersatz dar, indem die Havariesicherheit erhöht wird.
Kugeln, Teller und Buchsen
Wann ein Seeventil das Ende seiner Lebensdauer erreicht, hängt von verschiedenen Faktoren ab – unter anderem der Nutzungshäufigkeit, dem Typ und dem Material. Bei den Typen lassen sich grundsätzlich drei Varianten unterscheiden, die üblicherweise auf Yachten anzutreffen sind: Kugelhähne, Tellerventile und Buchsenkonstruktionen – Letztere vor allem unter dem Markennamen Blake. Wobei die Kugelhähne eindeutig in der Überzahl sind.
Tellerventile finden sich gelegentlich noch auf älteren Yachten – sie werden eigentlich nicht mehr verbaut. Im Gegensatz zu Kugelhähnen weisen sie keinen Hebel, sondern ein Drehrad zum Öffnen und Schließen auf. Mit diesem Rad wird ein Teller im Inneren über die kreisförmige Durchlassöffnung gepresst. Ein Nachteil besteht darin, dass Verunreinigungen und Ablagerungen dazu führen können, dass der Teller den Durchlass nicht mehr vollständig und sicher verschließt. Hinzu kommen mit der Zeit korrodierte und verdreckte Gewinde, die die Funktionsfähigkeit ebenfalls beeinträchtigen. Außerdem ist der Durchlass nicht geradlinig, sondern winkelförmig gestaltet (der Verschluss liegt im 90-Grad-Winkel zur Durchlassrichtung). Er lässt sich somit schlecht reinigen – ohne komplettes Zerlegen eigentlich gar nicht. Ferner kann man nicht auf einen Blick erkennen, ob das Ventil vollständig geschlossen ist. Eine Variante des Tellerventils stellen sogenannte Muffenschieber dar, bei denen anstelle eines Tellers eine keilförmige Platte den Durchlass verschließt.
Blake-Seeventile sind ebenfalls eher auf älteren und dort vor allem auf hochwertigen Yachten anzutreffen. In ihrem Inneren befindet sich eine drehbare, konisch geformte und hohle Buchse mit einer seitlichen Öffnung. Steht die Öffnung vor der angeformten Schlauchtülle, kann Wasser durch die Buchse strömen, die über dem Borddurchlass sitzt. Wird die Buchse mit dem oben angebrachten Hebel zur Seite gedreht, ist das Seeventil geschlossen. Die Hebelstellung gibt somit Aufschluss über den Ventilstatus. Eine weitere Besonderheit liegt in der nahezu monolithischen Bauweise: Der Ventilkorpus, der Stutzen für den Schlauchanschluss und die Borddurchführung bestehen aus einem Guss. Die Montage erfolgt durch eine Verschraubung des Ventilkörpers mit der zugehörigen Andruckplatte – über Bolzen, die durch den Rumpf geführt werden. Blake-Ventile gelten als äußerst robust und langlebig, erfordern aber auch eine gewisse Pflege – unter anderem durch regelmäßiges Fetten. Hinzu kommt ein vergleichsweise hoher Preis. Blakes, die über Jahrzehnte nicht angerührt wurden, können ebenfalls ihre Funktionsfähigkeit einbüßen. Zwar ist im Prinzip auch eine Aufarbeitung möglich, wobei sich aber die Frage nach der Wirtschaftlichkeit stellt. Den englischen Blake-Seeventilen in Konstruktion und Funktionsweise sehr ähnlich sind die amerikanischen Spartan-Ventile – sie werden allerdings auf einen separaten Borddurchlass aufgeschraubt.
Bei Kugelhähnen sitzt im Inneren eine Kugel mit einer Durchlassöffnung, die in aller Regel einen vollumfänglichen Durchlass bietet. Dies erleichtert die Reinigung. Wird der Hebel am oberen Ende quer zur Durchlassrichtung gestellt, ist das Seeventil geschlossen – die Durchlassöffnung steht dann ebenfalls quer zur Durchlassrichtung. Steht der Hebel längs zur Durchlassrichtung, ist das Seeventil offen. Kugelhähne haben sich mit ihrer relativ simplen Konstruktion und einfachen Bedienung mittlerweile als Standardlösung auf Yachten etabliert. Die Fertigung in hohen Stückzahlen sorgt für ein moderates Preisgefüge. Ein kleiner Haken liegt in den Hohlräumen zwischen Kugel und Ventilgehäuse, in welchem Wasser stehen bleibt. Bei Frost könnte dieses das Seeventil sprengen, weshalb Kugelventile möglichst in einer Stellung überwintern sollten, in der Restwasser ablaufen kann.
Borddurchlässe und Schlauchtüllen
Im Gegensatz zu den monolithischen Blake-Ventilen weisen Tellerventile und Kugelhähne in den meisten Fällen an beiden Seiten Schrauböffnungen auf. Auf der einen Seite wird die Schlauchtülle aufgeschraubt, mit der anderen wird das Seeventil auf den Borddurchlass geschraubt (entweder direkt oder über ein Verbindungsstückt).
Borddurchlässe gibt es ebenfalls in diversen Varianten. Wichtig ist nicht nur ein passendes Schraubgewinde, sondern auch eine geeignete Materialpaarung. Kurzum: Der Werkstoff des Seeventils sollte zu dem der Bordwanddurchführung passen.
Dasselbe gilt für die Schlauchtülle. Schläuche sind zudem grundsätzlich mit zwei Schlauchschellen auf der Tülle zu sichern – sollte eine brechen, bleibt dann noch eine „Sicherheitsreserve“. Wichtig ist ferner ein Schlauchmaterial, das gegenüber dem Inhalt beständig ist.
Auf Stahlyachten werden anstelle eines aufgeschraubten Borddurchlasses mitunter auch Rohrnippel eingeschweißt. Dies mag auf den ersten Blick als effiziente Lösung erscheinen, kann angesichts der eingeschränkten Korrosionsbeständigkeit und reduzierten Wanddicke aber auch eine zusätzliche Schwachstelle bedeuten. Hier kommt es auf die Ausführung im Einzelfall an. Auf einigen GFK-Yachten finden sich auch eingeklebte Borddurchführungen aus Kunststoff. Wurden diese Kunststoffrohre fachmännisch eingebaut und in einer hinreichenden Wandstärke gewählt, können sie durchaus eine ordentliche Lösung repräsentieren.
Der Einbau von Borddurchlässen auf Kunststoffyachten erfordert generell viel Know-how und Fingerspitzengefühl. Schließlich soll das Loch im Rumpf dauerhaft dicht bleiben. Bohrungen für Borddurchlässe müssen sorgfältig entgratet und geglättet werden. Obendrein ist die Durchführung gewissenhaft zu konservieren, damit kein Wasser ins Laminat eindringen kann. Bei Sandwichkonstruktionen sollte das Kernmaterial im Bereich des Durchlasses durch Epoxidharz ersetzt werden. Zum Eindichten des Borddurchlasses kommt im Allgemeinen eine dauerelastische Dichtmasse zum Einsatz. Dabei sollte auf den Borddurchlass so viel Dichtmasse aufgetragen werden, dass auch die Bohrung vollständig gefüllt wird. Ist der Rumpf an der betreffenden Stelle stark gewölbt, muss gegebenenfalls auf der Innenseite eine Ausgleichsplatte eingesetzt werden, damit die Mutter der Verschraubung flächig aufsitzt.
Zum Abdichten der Gewinde zwischen Seeventil und Borddurchlass sowie Schlauchtülle empfiehlt sich PTFE-Dichtband. Aber wie schon gesagt: Zur Sicherheit und für einen dauerhaften Erhalt der Bauteile ist es empfehlenswert, diese Arbeiten einem Fachbetrieb zu überlassen.
Seewasserbeständige Materialen
Wenn das Boot im Salzwasser schwimmt, kommt es darüber hinaus auf den Einsatz seewasserbeständiger Materialien an. Seeventile und Borddurchlässe werden aus diversen Materialien angeboten. Landläufig wird hier gern zwischen Messing, Bronze, Edelstahl und Kunststoff unterschieden, wobei es im Detail aber durchaus relevante Unterschiede gibt und die Bezeichnungen auch nicht immer ganz eindeutig zuzuordnen sind.
Am günstigsten sind meist Messingprodukte. Messing ist eine Metalllegierung, die überwiegend aus Kupfer und Zink besteht. Zuhause an Land erfüllen Messingfittings oft über Jahrzehnte ihre Funktion. Im Meerwasser sieht es jedoch anders aus. Das Problem liegt in der sogenannten Entzinkung. Das Zink geht im Meerwasser in Lösung und hinterlässt ein rötliches Kupfergemisch, das dabei erheblich an Festigkeit einbüßt. Stark entzinkte Seeventile und Borddurchlässe können dann einfach abbrechen. Erscheint das Material an alten Seeventilen und Borddurchlässen eher kupfer- als messingfarben, ist somit Vorsicht geboten und ein Austausch zu erwägen.
Von günstigen Ventilen und Rohrverbindern aus dem Baumarkt ist daher Abstand zu nehmen. Auch bei Yachtausrüstern finden sich Messingprodukte, wobei allerdings häufig von „Sondermessing“ die Rede ist. Dies meint spezielle, seewasserbeständige Legierungen. Ventile und Borddurchlässe aus seewasserbeständigen Legierungen sind üblicherweise mit „CR“ („corrosion resistant“) oder „DZR“ („dezincification resistant“) gekennzeichnet (alternativ auch mit einer entsprechenden Werkstoffnummer wie CW602N oder CW710N. Von CW617N sollte man die Finger lassen). Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte auf eine eingegossene entsprechende Kennzeichnung achten. Ferner sollte die gesamte Konstruktion – also bei Kugelhähnen unter anderem auch die Kugel – aus seewasserbeständigen Legierungen bestehen.
Mitunter trifft man auch auf die Materialbezeichnung „Rotguss“, womit Kupfer-Zinn-Zink-Blei-Legierungen gemeint sind. Entsprechende Legierungen wie CuSn5Zn5Pb5 und CuSn7Zn4Pb7 (auch „RG5“ bzw. „RG7“) gelten ebenfalls als hinreichend seewasserbeständig. Die Seeventile von Blake und Spartan bestehen aus solchen Legierungen (ältere Blake-Ventile teilweise auch noch aus „echter“ Bronze).
Die Bezeichnung „Bronze“ wird wiederum recht kreativ verwendet – als Sammelbegriff für Kupfer-Zinn-Legierungen. Gerade im englischsprachigen Raum variiert die Zuordnung. Hierzulande findet sie auch für die vorgenannten Rotguss-Legierungen Verwendung. Im Zweifelsfall sollte man auf die entsprechende Materialkennzeichnung achten (siehe oben).
Noch komplizierter wird es bei nicht rostendem Stahl, gemeinhin als „Edelstahl“ bekannt. Galten früher noch die unter der gebräuchlichen Bezeichnung „V2A“ bekannten Stähle (1.4301, 1.4541) als seewasserbeständig, darf dies aus heutiger Sicht nur mehr für einige „V4A“-Stähle (zum Beispiel 1.4401, 1.4404, 1.4571) gelten. Eine noch höhere Meerwasserbeständigkeit verheißen Duplex-Stähle. Wer wiederum auf Nummer sicher gehen möchte, sollte auch hier nicht am falschen Ende sparen.
Zugelassen versus empfehlenswert
Man muss in diesem Zusammenhang auch zwischen zugelassenen und empfehlenswerten Varianten unterscheiden. Die sogenannte Sportbootrichtlinie für „kleine Wasserfahrzeuge“ (bis 24 Meter Länge) verweist hinsichtlich der Anforderungen an Borddurchlässe und Seeventile auf die DIN EN ISO 9093-1. Nach dieser ist ein metallischer Werkstoff als seewasserbeständig anzusehen, wenn das betreffende Bauteil nach fünf Jahren im Einsatz keine Mängel aufweist, welche die Dichtigkeit, Festigkeit oder Funktion beeinträchtigen.
Umgekehrt betrachtet würde bei Seeventilen oder Borddurchlässen, welche die Mindestanforderungen gerade so erfüllen, also nach fünf Jahren bereits die Gefahr relevanter Schäden bestehen. Da sich diese Bauteile aber nicht alle paar Jahre einfach so austauschen lassen, empfiehlt es sich, Produkte aus Werkstoffen einzusetzen, die eine deutlich höhere Seewasserbeständigkeit aufweisen (siehe oben).
Kunststoff-Seeventile
Seit einigen Jahren erfreuen sich auch Borddurchlässe und Seeventile aus Kunststoff zunehmender Beliebtheit. Und dies nicht nur bei Eignerinnen und Eignern von Aluminiumyachten, für die Stahl- und Buntmetalllösungen generell ein gewisses Risiko bergen.
Zu den bekanntesten Namen in diesem Zusammenhang zählen der neuseeländische Hersteller TruDesign und die US-amerikanische Marke Marelon Forespar. Beide bieten Ventile und Borddurchlässe aus faserverstärktem Kunststoff an. Die TruDesign-Produkte werden aus faserverstärktem Polyamid hergestellt.
Kunststoff-Fittinge sind im Aufbau zwar meist ein wenig größer als ihre Verwandten aus Metall, sind dafür aber leichter und kompromisslos seewasserbeständig. Die meisten heute für den Yachtbereich angebotenen Kunstoff-Fittinge wurden inzwischen auch von den Klassifikationsgesellschaften zugelassen. Das Ganze hat allerdings seinen Preis – hochwertige Kunststoffventile der vorgenannten Marken rangieren am oberen Ende der Skala. Wofür auch immer man sich entscheidet: das Gesamtpaket muss passen. Es wäre kontraproduktiv, ein neues, hochwertiges Ventil auf einen alten und möglicherweise schon entzinkten Messing-Borddurchlass zu setzen. Zugleich ist der direkte Kontakt unterschiedlicher Metalle gerade im Salzwasser zu vermeiden. Es hilft aber auch nichts, die unscheinbaren Bauteile einfach zu ignorieren – denn wenn sie versagen, kann dies womöglich böse ausgehen.
Sven M. Rutter