AIS – Technik und Praxisnutzen

Alles auf dem Schirm

Mein erstes „Aha-Erlebnis“ in Verbindung mit AIS hatte ich vor vielen Jahren bei einer nervenaufreibenden Nachtansteuerung an der galicischen Küste. Ich war noch einmal unter Deck gegangen, um mir am Kartentisch den Fahrwasserverlauf einzuprägen, als mein Ausguck unbemerkt einnickte. Als ich zurück ins Cockpit kam, sah ich hinter unserem Heck zwei helle weiße Lichter übereinander sowie rechts und links unterhalb davon jeweils ein rotes und ein grünes Licht. Ein hektisches Beidrehen war in dem schmalen Fahrwasser keine wirkliche Option. Aber glücklicherweise hatten wir AIS an Bord, das mir den Namen und die Rufnummer (MMSI) des aufkommenden Schiffs verriet, so dass ich es im Handumdrehen direkt per Funk ansprechen konnte. Binnen weniger Augenblicke war die Situation geklärt: das andere Schiff verringerte die Fahrt und ließ uns den Vortritt.

Die Möglichkeit, mit anderen Verkehrsteilnehmern gezielt in Kontakt zu treten, stellt einen zentralen, wenn auch längst nicht den einzigen Nutzen des „Automatic Identification Systems“, kurz AIS, dar. Denn wenn wir seinerzeit anstelle eines einfachen AIS-Empfängers einen entsprechenden Transceiver (kombinierte Sende-/Empfangseinheit, wird auch als AIS-Transponder bezeichnet) an Bord gehabt hätten, wären wir wohl von dem anderen Schiff auch eher wahrgenommen worden. Im Gegensatz zum Radar hängt die Sichtbarkeit im AIS eben nicht von der äußeren Beschaffenheit der eigenen Yacht ab – jeder, der AIS-Daten aussendet, macht entsprechend auf sich aufmerksam.

Beeindruckender Informationsumfang

Hinzu kommen die vielfältigen Informationen, die das System bereitstellt. So wird nicht nur mit jeder Aussendung die MMSI-Nummer („Maritime Mobile Service Identity“) der teilnehmenden Schiffe übermittelt – die ebenso beim digitalen Selektivruf im Seefunk (DSC = „Digital Selective Calling“) als Rufnummer dient. Auch Schiffsname, Rufzeichen sowie Fahrzeugtyp und -abmessungen sind abrufbar. Das AIS verrät somit nicht nur, mit wem, sondern auch mit was man es zu tun hat: Containerschiff, Fähre, Fischer, Segler, Motoryacht und so fort.

Zu diesen statischen Schiffsinformationen kommen dynamische Daten, die Auskunft über die Bewegung der Schiffe geben: aktuelle Position nach Länge und Breite, Fahrstatus (zum Beispiel „unterwegs unter Maschine“ oder „vor Anker“), Kurs über Grund (COG = „Course over Ground“), Fahrt über Grund (SOG = „Speed over Ground“) sowie gegebenenfalls auch Vorausrichtung (HDG = „Heading“) und Drehrate (ROT = „Rate of Turn“). Ausrüstungspflichtige Schiffe übermitteln zudem reisebezogene Daten, wie zum Beispiel ihren Zielhafen („Destination“), die voraussichtliche Ankunftszeit (ETA = „Estimated Time of Arrival“) sowie Tiefgang und Ladungskategorie.

Unter Einbeziehung der eigenen Schiffsposition und -bewegung können auf dieser Basis wichtige Annäherungsdaten ermittelt werden, wie unter anderem die aktuelle Entfernung eines Ziels („Range“), dessen rechtweisende Peilung („Bearing“), die voraussichtlich größte Annäherung (CPA = „Closest Point of Approach“) und die bis dahin verbleibende Reaktionszeit (TCPA = „Time to Closest Point of Approach“). So lässt sich in Sekundenschnelle feststellen, ob eine Kollisionsgefahr besteht. Manche Kartenplotter mit AIS-Funktion bieten auch eine tabellarische Auflistung der AIS-Ziele in Gestalt einer sogenannten „Target-List“, die sich nach Gefährlichkeit – also zum Beispiel nach „Range“ oder „CPA“ – sortieren lässt. Ein äußerst hilfreiches Feature, um sich schnell einen Überblick zu verschaffen.

Die Daten zu Steuerkurs (HDG) und Drehrate ermöglichen im Vergleich zum Radar ferner eine erweiterte vorausschauende Einschätzung. Denn große Schiffe bewegen sich bei Kursänderungen noch eine gewisse Zeit über Grund in die zuvor gesteuerte Richtung weiter – anhand des Heading lässt sich jedoch erkennen, dass der Bug mittlerweile in eine andere Richtung zeigt. Gerade bei unsichtigem Wetter kann diese Information sehr wertvoll sein.

Spannende Fragen

Der tatsächliche Wert solcher Informationen hängt natürlich davon ab, inwieweit man sich auf diese verlassen kann – kurzum von deren Genauigkeit und Aktualität. Das gilt insbesondere für die dynamische Daten wie Position, Kurs und Geschwindigkeit, die sich im Gegensatz zu den statischen und reisebezogenen Daten laufend ändern. Sie werden vom bordseitigen Satellitennavigationssystem (GNSS = „Global Navigation Satellite System“) bereitgestellt.

GPS & Co. gelten den meisten Seglern als äußerst zuverlässig und sehr exakt, allerdings können sich hier in der Praxis durchaus ein paar Fragezeichen ergeben. So hängt die Genauigkeit – oder besser: Wahrscheinlichkeit – eines GPS-Ortes von der Zahl und Verteilung der von der GNSS-Antenne empfangenen Satellitensignale ab. Je mehr Satelliten in die Ortsbestimmung einbezogen werden und je gleichmäßiger sie über den Himmel verteilt sind, desto verlässlicher ist die ermittelte Position. Zumal auf See manche Unterstützungssysteme, wie zum Beispiel das Mobilfunknetz, das von Handys und Tablets bei der Ortsbestimmung mitverwendet wird, nicht oder höchstens eingeschränkt zur Verfügung stehen. Auch eine Plausibilitätskontrolle anhand der Karte, die bei Auto-Navigationssystemen gute Dienst leistet, ist auf See nur begrenzt möglich. Jede Abschattung der GNSS-Antenne – zum Beispiel durch Decksaufbauten – setzt dort die Positionsgenauigkeit entsprechend herab.

Da wir jedoch nicht wissen, ob und inwieweit die GNSS-Antenne auf einem anderen Schiff einen ungetrübten Rundumblick genießt, können wir auch nicht einschätzen, wie zuverlässig der per AIS gemeldete Standort ist. Viele senden zwar eine „Selbsteinschätzung“ der Positionsgenauigkeit – dort steht dann zum Beispiel „hoch“ oder „niedrig“ –, die wir aber nicht überprüfen können. Von etwaigen Störungen oder Manipulationen des Systems in der Nähe von Krisengebieten (Jammer, Spoofing) ganz zu schweigen. Die Position des Radarechos eines anderen Schiffes ist derweil über solche Zweifel erhaben.

Wir wissen auch nicht bei allen Schiffen, ob diese anderweitige satelliten- oder bodengestützte Ergänzungssysteme (SBAS/GBAS = „satellite/ground based augmentation systems“) wie zum Beispiel DGPS oder EGNOS zur Verbesserung der Positionsverlässlichkeit nutzen. Auch hier bleibt ein Fragezeichen. Gerade bei großen Schiffen kommt es obendrein auf eine zutreffende Antennenreferenzposition an. Liegt der GNSS-Antennenstandort bei einem 300 Meter langen Containerschiff am Heck, befindet sich der Bug schließlich bereits 300 Meter vor der ermittelten Position.

Für HDG und ROT bedarf es spezieller Geber – wie eines elektronischen Richtungsgebers (Kompass). Im Gegensatz zu ausrüstungspflichtigen Schiffen stellt sich bei Yachten mit HDG-Daten die berechtigte Frage, wann dieser zuletzt kalibriert wurde. Erfahrungsgemäß treffen die von Sportbooten übermittelten HDG-Werte tatsächlich eher selten wirklich zu.

Nicht immer auf der Höhe der Zeit

Die Aktualität der AIS-Daten hängt wiederum vom Sendeintervall ab. Dieses orientieren sich an der Geschwindigkeit, mit der die Schiffe manövrieren. Für AIS-ausrüstungspflichtige Fahrzeuge (Frachtschiffe mit Bruttoraumzahl über 300 und Fahrgastschiffe) ist diese Updatefrequenz klar geregelt – sie senden ihre dynamischen Daten:

– alle 2 Sekunden, wenn sie schneller als 23 Knoten fahren, oder wenn sie bei einer Geschwindigkeit zwischen 14 und 23 Knoten schnell manövrieren;
– alle 6 Sekunden wenn sie zwischen 14 und 23 Knoten schnell fahren;
– alle 3,3 Sekunden, wenn sie bei einer Geschwindigkeit bis 14 Knoten schnell manövrieren;
– alle 10 Sekunden bei einer Geschwindigkeit bis 14 Knoten ohne schnelle Manöver;
– und alle 3 Minuten, wenn sie vor Anker liegen oder festgemacht sind.

Nicht ausrüstungspflichtige Schiffe liefern deutlich seltener ein Positionsupdate: Bei einer Geschwindigkeit von 2 bis 14 Knoten sieht das System für sie lediglich alle 30 Sekunden eine Aktualisierung der dynamischen Fahrdaten vor – bei einer Fahrt bis 2 Knoten sogar nur alle 3 Minuten. In der Praxis gilt es somit zu bedenken, dass die angezeigten Positionen der AIS-Ziele auf dem Bildschirm nicht bei allen Fahrzeugen denselben Zeitpunkt abbilden. Manche Positionen liegen länger zurück als andere.

Hier kann wiederum das Radar punkten, denn dort sind sämtliche Echopositionen höchstens einen Antennenumlauf alt. Und selbst vergleichbar langsam rotierende Antennen mit beispielsweise 20 Umdrehungen pro Minute liefern zumindest alle 3 Sekunden ein aktualisiertes Bild.

Bei der nicht ausrüstungspflichtigen Schifffahrt hängt die Updatefrequenz im AIS zudem davon ab, welche Sendetechnik verbaut wurde. Um diesen Zusammenhang zu verstehen, muss man sich etwas genauer ansehen, wie das AIS überhaupt funktioniert.

Abweichende Standards

Die Datenübertragung erfolgt beim AIS über UKW-Seefunkfrequenzen. Die Reichweite ist daher mit dem DSC-Seefunk vergleichbar und hängt im Wesentlichen von der Antennenhöhe auf der Sender- und Empfängerseite ab. Ebenfalls ähnlich wie beim DSC werden beim AIS kurze digitale Mitteilungen, sogenannte „Messages“, ausgetauscht. Deren Inhalt und Aufbau ist bis ins kleinste Detail standardisiert, damit sich alle AIS-Geräte dieser Welt gegenseitig verstehen. Jede Mitteilung beginnt mit der „Message-ID“, die Auskunft über die Art der Nachricht gibt (zum Beispiel einen Positionsreport) – gefolgt von der MMSI-Nummer des Absenders, über die sich der Inhalt dem entsprechenden Teilnehmer zuordnen lässt.

Wie das „A“ für „automatic“ bereits verrät, arbeitet das System vollautomatisch – es kommt ohne Leitstelle oder Moderator aus. Auch zwei Schiffe, die sich mitten auf dem Atlantik begegnen, tauschen per AIS ihre Daten aus, sobald sie in Reichweite kommen. Doch wie wird verhindert, dass sich bei hoher Verkehrsdichte die Sendungen der einzelnen Schiffe gegenseitig überlagern? Dafür sorgt ein ausgeklügeltes Verfahren namens SOTDMA – das Kürzel steht für „Self Organized Time Division Multiple Access“, frei übersetzt: selbstorganisierter Mehrfachzugang durch Zeiteinteilung.

Vereinfach erläutert basiert das Ganze auf einem gemeinschaftlichen Sendeplan, den alle Teilnehmer (AIS-Transceiver) kontinuierlich untereinander abstimmen und fortschreiben. Dafür wird ein Zeitrahmen festgelegt, in dem die Teilnehmer ihre Aussendungen platzieren können – dieser sogenannte „Frame“ umfasst eine Zeitminute, die wiederum in 2.250 Sende-Slots (pro Kanal) unterteilt wird. Die durchnummerierten Slots können von den teilnehmenden AIS-Transceivern für anstehende Aussendungen reserviert werden.

Nach dem Einschalten lauscht ein AIS-Transceiver zunächst dem Funkverkehr auf den beiden vom System genutzten UKW-Kanälen und registriert dabei die anderen Teilnehmer sowie deren Slot-Reservierungen für künftige „Frames“, die diese neben ihren regulären Messages senden. In einem freien Slot des nächsten Frames wird dann ein Sendeplan für die eigenen Aussendungen übermittelt.

Der gemeinschaftlich gepflegte Belegungsplan, die sogenannte „Frame Map“, verhindert zeitgleiche Aussendungen. Voraussetzung dafür ist eine unter allen Beteiligten exakt synchronisierte Zeit – immerhin umfasst ein „Slot“ nicht einmal drei Hundertstelsekunden –, wofür die sogenannte GPS-Time genutzt wird. Deshalb ist jeder AIS-Transceiver mit einem eigenen, integrierten GNSS-Empfänger ausgestattet.

Zunächst war jedoch für die in der nicht ausrüstungspflichtigen Schifffahrt eingesetzten Klasse-B-Transceiver keine Teilnahme am SOTDMA-Verfahren vorgesehen. Frühe Modelle arbeiteten nach den sogenannten „Carrier Sense“-Verfahren (CSTDMA), bei dem keine Slots im Voraus reserviert werden können. Hier muss der Transceiver quasi darauf hoffen, dass sich zum vorgesehenen Sendezeitpunkt ein freier Slot findet. Bei hohem Verkehrsaufkommen kann es somit vorkommen, dass diese Transceiver eher nach Gelegenheit als nach Plan senden. Konsequenz: Die Positionen entsprechender AIS-Ziele auf dem Bildschirm sind angesichts der ohnehin niedrigen Updaterate womöglich längst überholt.

Jüngere Technik zahlt sich aus

Mittlerweile hat man mit dem Standard „Class B SO“ aber auch Klasse-B-Geräten eine Teilnahme am SOTDMA-Verfahren gestattet. Voraussetzung ist ein dafür ausgelegter Transceiver an Bord – ältere Geräte, die noch nach „CS“-Standard arbeiten, bleiben bei der gemeinschaftlichen Sendeplangestaltung weiterhin außen vor. Hier sind somit größere Zweifel an der Aktualität der gesendeten Position angebracht.

„Class-B-SO“-Geräte bieten obendrein eine höhere Sendeleitung von 5 Watt gegenüber maximal 2 Watt bei „Class B CS“. Darüber hinaus sieht der jüngere Standard für schnelle Boote häufigere Updates ihrer dynamischen Fahrdaten vor: So senden Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 14 bis 23 Knoten diese alle 15 Sekunden, noch schnellere Boote sogar alle 5 Sekunden. Das sorgt für realistischere Positionsanzeigen – immerhin legt eine 20 Knoten schnelle Motoryacht in 30 Sekunden (Sendeintervall bei „Class B CS“) mehr als 300 Meter zurück.

Leider lässt sich nicht an jeder AIS-Anzeige ohne Weiteres erkennen, welche Art von Transceiver ein Ziel verwendet. Da bleibt dann nur eine Kontrolle des Absendezeitpunkts (Zeitstempel), um die Aktualität der Position zu überprüfen. Für Segelyachteigner mögen die kürzeren Sendeintervalle von „SO“-Geräten auch keinen besonders großen Anreiz zum Umstieg auf die neuere Gerätetechnik bieten, da bei Geschwindigkeiten von 2 bis 14 Knoten sowohl bei „Class B SO“- als auch bei „Class B CS“ eine Updatefrequenz von 30 Sekunden vorgesehen ist – aber immerhin kann man mit einem „Class-B-SO“-Transceiver sicher sein, dass dieser auch planmäßig sendet.

Statische und reisebezogene Daten werden übrigens generell – auch bei den Klasse-A-Geräten der ausrüstungspflichtigen Schifffahrt – alle 6 Minuten ausgesendet. So erklärt es sich, dass man von manchen AIS-Zielen zunächst nur die MMSI-Nummer angezeigt bekommt, während bei anderen der Schiffsname neben dem Symbol auf dem Plotter eingeblendet wird. Von den erstgenannten Zielen wurden schlicht noch keine statischen Daten, sondern lediglich die häufiger übermittelten Fahrdaten empfangen.

Abweichende Darstellungsarten

Die eingesetzte Gerätetechnik hat auch Einfluss auf die Darstellung der AIS-Ziele auf dem Bildschirm und die verfügbaren Funktionen. Während die Klasse-A-Geräte der ausrüstungspflichtigen Schifffahrt standardmäßig über ein eigenes Display verfügen, sind auf Sportbooten sogenannte „Blackbox-Ausführungen“ verbreitet. Hier wird zur Darstellung der AIS-Ziele ein Plotter oder ein entsprechendes Multifunktionsdisplay (MFD) verwendet. Das hat den Vorteil, dass man sich die AIS-Ziele auf der elektronischen Seekarte anzeigen lassen kann – oder auch auf dem Radarbild, sofern das MFD ebenso als Radardisplay fungiert. Hinzu kommt bei entsprechend vernetzten Systemen die Möglichkeit zur direkten Einleitung eines DSC-Calls beim Klick auf ein AIS-Symbol.

Dies setzt allerdings eine funktionale Kompatibilität der einzelnen Komponenten voraus: Funktionen, die das MFD nicht unterstützt, sind auch nicht verfügbar, selbst wenn der Blackbox-AIS-Transceiver und die übrige Peripherie diese prinzipiell beherrschen. Diesbezüglich sollte man sich bei Kauf und Zusammenstellung eingehend beraten lassen. Insbesondere die verfügbaren Darstellungsarten – zum Beispiel die Sortierungsmöglichkeiten einer Target-List oder die automatische Einfärbung von gefährlichen Zielen – sowie etwaige Alarmfunktionen sind von der Auswertungshardware abhängig.

AIS-Transceiver mit eigenem Display und entsprechenden Bedienelementen lassen sich in der Regel ebenfalls mit Plottern und MFDs vernetzen, bieten aber auch einen direkten Zugriff auf alle unterstützten Funktionen. Auf ihrem Display werden die AIS-Ziele meist in einer Relativdarstellung angezeigt, bei der sich die eigene Schiffsposition wie beim Radar im Zentrum befindet. Manchmal werden an den Zielen anstelle von Vorausvektoren auch Tracks – also zurückgelegte Strecken – angezeigt („Schwänzchen“ statt „Nasen“). Hier darf man sich nicht irritieren lassen.

Auf Plottern und entsprechenden MFDs sind derweil Vorausstriche an den AIS-Zielen üblich, die den COG anzeigen. Wie schon erwähnt, repräsentiert aber auch dieser lediglich die in jüngster Zeit über Grund zurückgelegte Bewegung und nicht unbedingt den aktuell gesteuerten Kurs. Die Länge des Vorausstrichs orientiert sich gemeinhin an der Geschwindigkeit des Ziels über Grund. Das Heading wird – sofern verfügbar – meist als gestrichelter Vorausvektor dargestellt. Leider gibt es hier bei Sportschifffahrtsgeräten aber keine einheitlichen Standards, so dass im Zweifelsfall das Benutzerhandbuch heranzuziehen ist.

Virtuelle Seezeichen und Hilfestellung in der Not

Abgesehen von tiefen Einblicken ins Verkehrsgeschehen vermag AIS noch einiges mehr zu leisten. So werden verschiedene Anwendungen, die früher mittels Radar gelöst wurden, zunehmend aufs AIS verlagert. Das gilt beispielsweise für die Identifizierung von Seezeichen bei unsichtigem Wetter, für die lange Zeit Radarantwortbaken eingesetzt wurden. Ein solches Racon sendet beim Auftreffen eines Radarstrahls ein Signal zurück, das auf dem Radarbildschirm neben dem Echo des Seezeichens einen Morsecode erscheinen lässt. Jedoch funktioniert das Ganze mit modernen Halbleiterradartechnologien nur noch eingeschränkt. Deren geringe Sendeleistung reicht mitunter nicht aus, um die Radarantwortbake verlässlich zu „triggern“ – hinzu kommen Probleme bei der Signalauflösung. An die Stelle der Racon-Seezeichen treten somit zunehmend sogenannte AIS-AtoNs.

Das Kürzel AtoN steht für „Aid to Navigation“, also Navigationshilfe. Dafür werden die Seezeichen mit eigenen AIS-Transmittern versehen. Diese können neben Daten zur Identifikation des Seezeichens noch weitere Informationen zu dessen Funktion und Status senden – zum Beispiel, dass es sich um eine Ost-Kardinaltonne handelt und diese nicht auf Position ist. Neben solchen realen AtoNs gibt es ebenso synthetische und virtuelle Seezeichen im AIS. Bei ersteren übernimmt eine Landstation die AIS-Aussendungen für ein reales Seezeichen, das dann nicht mit einem eigenen Transmitter ausgestattet werden muss. Die Landstation sendet als Position einfach den Standort des realen Seezeichens und so wird das betreffende AIS-Symbol auf dem Bildschirm auch an dieser Stelle angezeigt. Genauso geht man bei einem virtuellen AtoN vor, nur dass es hier gar kein reales Seezeichen mehr gibt – es wird lediglich im AIS simuliert. So lassen sich beispielsweise kurzfristig entdeckte Gefahrstellen und neue Schifffahrtshindernisse schnell markieren.

Eine weitere sehr nützliche Entwicklung stellen AIS-Notsender dar. Sogenannte AIS-SARTs (SART = „Search and Rescue Transponder“) übernehmen die Funktion der altbewährten Radar-SARTs, die ebenfalls nach dem Prinzip einer Radarantwortbake arbeiten. Im Gegensatz zu Letzteren verfügen AIS-SARTs allerdings über einen eingebauten GNSS-Empfänger. Sie senden bei Aktivierung reguläre Positionsreports aus – so kann jeder, der diese Aussendung empfängt, auf die aktuellen Standort- und Bewegungsdaten des Notsenders zugreifen. Zu identifizieren sind AIS-SARTs an ihrer speziellen MMSI-Nummer (eine solche haben übrigens auch AIS-AtoNs), an ihrem Fahrstatus („SART active“) und an einer parallel ausgesendeten Sicherheitsmeldung – einer sogenannten „Safety Related Message“, kurz SRM.

AIS-SARTs gibt es auch in spezieller Ausführung zum Tragen an der Person für den MOB-Fall – teilweise sogar mit vollautomatischer Auslösung. Zwar ist deren Reichweite begrenzt – sie hängt, wie bei allen AIS-Transmittern, von der Antennenhöhe über Wasser ab –, dennoch können sie wertvolle Hilfestellung leisten, um eine außer Sicht geratene Person wiederaufzufinden. Zumal die GNSS-Position des Senders mit jeder Aussendung aktualisiert wird. Auf aktuellen Plottern und MFDs wird die Position eines AIS-SARTs in aller Regel als Kreis mit einem Kreuz dargestellt.

Die Möglichkeit zum Verschicken vorgefasster Sicherheitsmeldungen stellt ein zusätzliches, nützliches AIS-Feature dar. Solche SRMs werden mitunter auch von den Verkehrszentralen verbreitet. Schiffe mit Problemen können damit ebenfalls auf sich aufmerksam machen.

Hilfreich, aber mit Vorsicht zu genießen

In den Genuss all dieser Informationen kommt man allerdings nur, wenn entsprechende Technik an Bord installiert wird – also ein AIS-Empfänger oder besser noch ein entsprechender Transceiver. AIS-Apps für Smartphones und Tablets sind hingegen eher etwas für den Einsatz an Land um zu schauen, wo sich die befreundete Segelcrew momentan befindet oder welches Schiff man gerade am Ufer entlangfahren sieht. Die Aktualität der Daten hängt hier nicht nur vom Sendeintervall ab, sondern auch davon, wie oft die über das Internet bereitgestellten Informationen aktualisiert werden. Sie stammen von Landstationen, so dass die Reichweite von der Entfernung des sendenden Schiffes zur nächsten Empfangsstation abhängt. So kann es passieren, dass auf See ein nahes Boot mit niedriger Antenne nicht mehr in der App dargestellt wird, während die eigene Yacht dort noch auftaucht. Für die Kollisionsverhütung taugt diese Lösung somit nicht.

AIS ist bei der Kollisionsverhütung aber generell mit Vorsicht zu genießen, denn man sieht eben selbst mit einem AIS-Gerät an Bord immer nur die Schiffe, die auch AIS-Daten aussenden. Und das sind längst nicht alle. So verwundert es nicht, dass AIS in den internationalen Kollisionsverhütungsregeln (KVR) mit keinem Wort erwähnt wird – das Radar hingegen schon, das eben auch Schiffe erfasst, die selbst nichts senden. Hinzu kommen die erwähnten Unsicherheiten hinsichtlich der Verlässlichkeit und Aktualität der per AIS gesendeten Schiffspositionen. Auch hier ist auf das Radar Verlass.

Allerdings ist auch das Radar nicht immer in der Lage, alle Ziele in der Schiffsumgebung verlässlich zu erfassen. Ob und inwieweit dies gelingt, hängt von den Reflexionseigenschaften des Ziels ab. Dafür spielen wiederum die Leitfähigkeit, Größe, Höhe und Ausrichtung der Rückstrahlfläche eine wichtige Rolle. Kunststoffyachten mit vergleichsweise niedrigem Freibord und flachen Aufbauten geben denkbar schlechte Radarziele ab – umso wichtiger ist es, durch zusätzliche Maßnahmen wie einen ordentlichen Radarreflektor und eine aktive Teilnahme am AIS auf sich aufmerksam zu machen. Und auch bei der Verkehrsauswertung kann AIS trotz aller Unzulänglichkeiten wertvolle Hilfestellung leisten – man muss sich nur seiner Grenzen bewusst sein.